Алдис Эглайс совершил переворот в яхтостроении

1. Проблема

250 лет отечественное яхтостроение идёт путём копирования западных образцов, что обеспечивает надёжное и растущее отставание. Яхты - вид спорта, часть человеческой культуры и потому также являются одной из характеристик советского образа жизни.

Успехи советских яхтсменов на международных соревнованиях разительно подчёркивали тот факт, что их яхты были до последней нитки импортными. Более того, национальные классы яхт, и так неконкурентоспособные, практически выродились. В стране культивируются международные (т.е. западные) классы и, в лучшем случае, несмелое подражание им. Сказанное подтверждается огромными суммами, выкладываемыми на их постройку, общим количеством яхт и яхтенных верфей. Тем больнее видеть собственную отсталость в этой области.

В прессе часто пишут (с гордостью!) о самых больших в мире парусниках: барках “Седов”, “Крузенштерн” и “Товарищ”. Но редки где упоминают, что эти суда - иностранной постройки по иностранным же проектам. Когда сообщают о новых японских парусных судах, то ниже сообщают, что и у нас в стране давно уже ведутся теоретические (!) проработки (и мы, мол, не лыком шиты!).

Общественно полезна ли была цель Эглайса? Несомненно. Прошли уже времена, когда в качестве показателей достижений нашего образа жизни хватало обеспеченности одеждой, хлебом, телевизором. На первый план выдвигается так называемое “качество жизни”. Оно высоко у нас - нам не грозят голод, холод, безработица и многое другое. Стремительно растёт автомобилизация (хотя личная машина - всё ещё роскошь, а не средство передвижения). А что яхта? Подумаешь, без неё проживём! Но в соревновании двух систем, в борьбе за умы и сердца миллионов мелочей не бывает. Любой факт нашей отсталости в какой-либо области льёт воду на мельницу нашего идеологического противника, тем более - в престижном парусном спорте.

Ставил ди Эгдайс с самого начала цель именно превзойти? Наверняка. “Летом 1960г. в воды озера Югла был спущен на воду первый в стране настоящий парусный катамаран “ (КиЯ 80-40). Первый! А было Алдису 19 лет.

Была ли цель случайной? “Отец - агроном, мать - учительница. Ничто в детстве не предопределяло такую судьбу. Ничто, кроме неистребимой во все века тяги мальчишек к дальним дорогам, борьбе со стихиями “ (там же).

Была ли цель значительной? Насколько она была труднодостижимой? Об уровне западного яхтостроения можно судить по числу яхт в США (а с кем же ещё сравнивать?) - свыше полумиллиона, что почти в 100 (!) раз больше нашего. По цене мачты - 200 тысяч долларов (10 тысяч за погонный метр) 12-метровика. По материалам - углепластик, урановый балласт,.. По частоте появления новых массовых классов и новых конструкций. По количеству верфей и конструкторов. По скорости и мореходности,.. Во всём отставание на десятки лет.

Вряд ли сперва было что-то “кроме восторга при виде синего моря и белого треугольника паруса” (КиЯ 80-40). Программ появилась позже. Получив диплом архитектора, он два года трудился по направлению в “Латгипросельстрое” “над проектами коровников и силосных башен, составленных из типовых элементов, затем работал в межколхозной строительной организации” (КиЯ 80-41). Именно в это время и стала формироваться программа. Ведь Эглайс вполне мог проявить свои недюжинные способности и на строительном поприще, что было бы тоже общественно полезно. Но... архитекторов много, а катамараны - терра инкогнита. “Его всё больше интересовали новые идеи, необычные формы, однако он понимал, что смелость идей должна быть основана на точных инженерных расчётах...” и “Алдис круто меняет характер деятельности: переходит ... в расчётный сектор института “Теплоэлектропроект”. Здесь, на базе ЭВМ, используя опыт передовых НИИ страны, он осваивает методику сложнейших расчётов сооружений и зданий” (там же). И первые результаты осуществления программы не заставили себя ждать. В 1965г. Эглайс с братом строит гоночный катамаран класса В (позже он стал именоваться “Торнадо”) в стандартных размерениях, но по оригинальным чертежам самого Алдиса. Впервые в жизни приняв участие в парусной гонке братья Эглайсы занимают второе место на первенстве Союза 1966г.

Гоночным опытом они не обладали и победу им принесла только резко возросшая к тому времени инженерно-математическая подготовка Алдиса, позволившая спроектировать и построить столь совершенное судно.

Следующим этапом программы было уход от архитектурной деятельности - в 1969г Эглайс возглавляет цех малотоннажного судостроения рыболовецкого колхоза в посёлке Царникава. Цех он принял на условиях использования свободных мощностей для постройки спортивных судов по заказам. Здесь он мог почти целиком посвятить свой труд и время созданию яхт принципиально нового типа - крейсерско-гоночных катамаранов.

Теперь Эглайс имел все необходимые средства для достижения своей цели: знания и материальную базу. В связи с этим показательна предистория этого перехода. Первый крейсерский катамарн “Каупо” был первым на всех крупных соревнованиях. “Сразу несколько организаций подняли вопрос о постройке аналогичных катамаранов по их заказам. Но как и где организовать их серийное производство? Кто возьмётся? Кто должен заниматься проектированием их новых моделей? Было ясно одно: никто не должен, никто не обязан” (КиЯ 80-41).

Возглавив верфь Эглайс сразу построил экспериментальную серию катамаранов новогоьтипа “Гауя” (“Каупо” в общем-то несильно отличался от традиционной конструкции). Несколько судов одного типа позволили ему в короткий срок собрать нужную информацию о поведении в море его яхт и вскоре появилась новая серия - “Вента”. Яхты этой серии широко участвовали в соревнованиях в самых разных условиях, что принесло дополнительную информацию. Третья серия - “Центаурус” - превзошла во всех отношениях яхты традиционной конструкции - как килевые, так и многокорпусные.

Создав такие яхты, не имевшие даже в обозримо будущем соперников в гонках, Эглайс перешёл к новой (уже четвёртой) серии - “катамаран широкого применения”, предназначенный уже не только для гонок (хотя гоночные качества сохранялись в полном объёме), но и для туризма, научно-исследовательских работ и т.п.

Свои первые катамараны - пять единиц за девять лет - Эглайс построил как любитель. Каждый, знакомый с техническим творчеством, знает, чего стоит хотя бы проблема материалов, сколько человеко-часов труда после напряжённого рабочего дня требуется для создания тьаких судов и в таком количестве.

Вряд ли меньше усилий требовалось от него и после того, как он возглавил верфь в Царникаве. Колхоз не имел, разумеется, таких высококвалифицированных мастеров, каких требуют современные гоночные яхты. Проблема снабжения лишь слегка изменилась. Ездить на работу теперь пришлось из Риги на электричке. Создаваемые же катамараны должны были во всех отношениях превосходить яхты традиционных конструкций. Причём соперничать приходилось не только с отечественными верфями в Таллинне и Ленинграде, но и с польскими (широко импортируемыми), и с финскими (а финны снискали славу одних из лучших в мире яхтостроителей).

Эглайс придавал очень большое значение технике решения задач. Выше уже упоминался его переход на работу в расчётный сектор Теплоэлектропроекта ради освоения техники расчётов на ЭВМ сложнейших конструкций (например, паропроводов под высоким давлением).

Решения Эглайса поражали специалистов-корифеев своей необычностью, полным отказом от традиций. Разнос корпусов катамарана на полтора раза большее расстояния, нежели обычно принято, кардинально решало проблему остойчивости под ударами ветра и, как всякое хорошее решение, принесло “бесплатные пирожные”: большая ширина позволила разработать и применить принципиально новую схему парусного вооружения, что позволило нести 160 м² парусов против 90 м² у традиционных килевых яхт и катамаранов того же водоизмещения (КиЯ 58-49). Обычно прочность связей корпусов катамаранов обеспечивалась массивными жёсткими балками (часто не выдерживавших нагрузок), на которые устанавливалась мачта и рубка с жилыми помещениями. У Эглайса же корпуса оказались как бы подвешенными на тросах к мачте (чисто архитектурное решение, наподобие висячих мостов). В результате возросла прочность и жёсткость всей пространственной конструкции. И опять “бесплатные пирожные”: резкое снижение веса и индивидуальные каюты для каждого члена экипажа в корпусах (и даже с раздельным входом!).

Когда на штормовой волне поперечная нагрузка сломала рули, Эглайс, как всегда, нашёл принципиально новое решение - его рули теперь вообще не подвергаются этой дополнительной нагрузке (КиЯ 89-66).

После наделавшей много шума аварии нового катамарана “Стар” серии “Гауя” перед Эглайсом во весь рост встала проблема гарантирования своих катамаранов от переворачивания при шквалах. И вновь найдено блестящее решение: вместо обычного многотонного (около 3-х тонн на килевой яхте таких же размеров) балласта или уменьшения парусности (на катамаранах) применён нехитрый предохранитель, автоматически освобождающий шкоты при достижении критического (заданного!) угла крена. И снова “бесплатное пирожное”: катамараном оказалось возможным управлять в одиночку.

Правда, это же решение говорит, что Эглайс с ТРИЗ не знаком, хотя и пришёл к некоторым приёмам чисто интуитивно. Решал он эту задачу несколько лет. Вместе с тем, Эглайс принёс в отечественное яхтостроение точный расчёт по “ракетным нормам” вместо обычного “так принято”. Эглайс, работая методом проб и ошибок, сумел найти некоторые приёмы, позволяющие ему уходить от вектора инерции.

Но, при всех его яхтенных решениях, следует отметить совершенно необычный организаторский приём, позволивший открыть новую верфь спортивного судостроения без обычных и неизбежных в такого рода делах хлопот и затрат. То есть, в технике он довольно обычен, но в организации промышленности такого не было. Сделать такое в условиях современной организации считалось невозможным без многолетних согласований и обивания порогов без надежды на успех.

Из перечисленных примеров видно, что у Эглайса была установка - сразу и всеми силами уйти с проторённых путей, уйти от вектора инерции. Это можно считать достаточно хорошей техникой решения задач, ведь подавляющее большинство творцов новой техники предпочитает (приучено) пользоваться стандартными, согласованными и утверждёнными решениями: усилить, укрепить, улучшить,..

“Конечно, далеко не всё шло так гладко, как пишется на бумаге. Жизнь вносила свои коррективы и не прощала оплошностей. Второй катамаран серии “Гауя” при испытаниях в августе 1970г. опрокинулся. История с гибелью катамарана “Стар” наделала много шума, принесла много огорчений. Заказчики ликвидировали почти все заказы. Цех малотоннажного судостроения оказался “на мели”. Настолько, что нечем было платить зарплату! Три долгих года перебивались мелкими заказами. Было от чего придти в отчаяние, пожалеть о перемене места работы. Но наперекор всем неблагоприятным обстоятельствам энтузиасты - без заказа, без зарплаты, по вечерам дважды в неделю - строили новое судно” (КиЯ 80-42).

Трудно что-то добавить к этому - Эглайс умел “держать удар”! Позже, когда доверие заказчиков было восстановлено (судно в аварии оказалось не виновато) и катамараны Эглайса вновь вышли на просторы Балтики, его поджидала новая неприятность - новенькие польские яхты типа “Opal” одинакового водоизмещения - оказались быстроходнее. Под сомнением оказалась вся концепция Эглайса. Но он вновь “держит удар” - его новая модель, катамаран Centaurus превосходит по скорости иностранную новинку настолько, что пришлось для него разрабатывать особую формулу гандикапа. Скорость была такова, что на соревнованиях Centaurus обгонял судейское моторное судно. На испытаниях Centaurus показал скорость 26 узлов (КиЯ 56-9). Это - скорости рекордных судов специальной, ни на что иное не годной постройки на Западе. Это - вдвое выше возможностей килевых яхт того же водоизмещения (6 тонн).

[К сожалению, последовавший коммерческий успех оказался ещё более тяжёлым испытанием - в конце 80-х годов Эглайса вынудили уйти с верфи. Поразительное совпадение судеб: одного из изобретателей персонального компьютера Стивена Джобса также (и почти в то же время) вынудили уйти из созданной им же Apple computer, дабы его новации не угрожали финансовому равновесию фирмы. - В.А.К ., 1997г.]

Эглайс добился своего - создал невиданную по скорости, комфорту и цене яхту. О скорости уже говорилось. А вот о комфорте: каждый член экипажа яхты имеет отдельную каюту с отдельным же входом. На других яхтах того же водоизмещения (да и на любых, если не считать отдельных высокомеханизированных экстремальных судов) с экипажем той же численности - 6-8 человек - об этом и мечтать нельзя (КиЯ 58-52). Стоит катамаран около 16 тысяч рублей (КиЯ 58-52), что почти даром по сравнению с 60 тысячами такой же по водоизмещению, длине и экипажу килевой яхте Ленинградской судоверфи (КиЯ 116).

В стране плавает уже несколько десятков катамаранов Эглайса. Спрос на них превосходит возможности колхозной судоверфи. Они - единственный конкурентоспособный тип отечественных яхт, только их можно экспортировать. Его поддерживает корифей парусной науки Ю.С. Крючков. И только один рубеж ещё остался - консерватизм командиров отечественного парусного спорта, продолжающих тратить народные деньги на импорт заграничных яхт.

В который раз приходится вспоминать древних: “Нет пророка в своём отечестве!”. Но всё ещё впереди - Эглайсу немногим больше сорока лет и у него есть всё, чтобы его катамараны достойно представляли нашу страну, наш образ жизни.